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第 6 节 Charpter 6第六问（第1页）

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传统汽车厂商在电气化领域的竞争优势在何处？电动车也能拥有像燃油车一样的驾驶乐趣吗？

福特汽车中国公司总裁兼首席执行官陈安宁

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PART1

作者：徐鑫

这是两个相对独立的问题，先回答第一个问题，传统汽车厂商在电气化领域的竞争优势在何处？

即使是在电气化领域，传统车厂在大多数方便仍然有优势，但是不会再像以前那样有着全方位的优势。

首先看一下传统车厂的优势有哪些：

更强大的研发团队

目前国内外的主要传统汽车厂商都有一个或多个研发中心，并且也都有着成熟的开发体系和完整的开发流程，此外凭借多年的开发经验，使得传统汽车厂商在研发方面相较于造车新势力有着非常大的优势。以电动化中的混合动力路线为例，无论是国外丰田、本田、通用，还是国内的上汽、比亚迪等企业，都有着非常优秀的混合动力系统；而造车新势力企业中只有理想一家采用了串联式混合动力方案，并且知乎上也有人分析过该车在亏电状态下无论是油耗还是性能都不尽如人意。

更雄厚的资金实力

根据2019《财富》世界500强榜单，汽车企业共有23家上榜，并且全部是传统汽车厂商。其中营收最高的是大众集团，为2，783.42亿美元；利润最高的是丰田，为169.82亿美元；而即使是大家所认为的小众品牌斯巴鲁，也在榜单中排名第440位。再反过来看造车新势力，无论是特斯拉还是蔚来，在2019年多次传出了现金流紧张、破产、被收购、裁员等等传闻（甚至有些并不是传闻），足以证明传统汽车企业在资金方面比新势力好太多，而造车恰恰是一个非常烧钱的事情。

更完善的供应链体系

由于传统车厂长期以来与各级供应商都保持着良好的合作关系，甚至某些企业本身就拥有实力不俗的供应商（比如丰田的电装和爱信，上汽的华域和延锋等），那么在同等条件下这些供应商肯定更愿意为传统车厂开发新产品。以电动汽车汽车变速箱为例，早在Teslaroadster上市之前，特斯拉曾经计划在这款车上面搭载一个2挡变速器，但后来因为「供应商技术不成熟」而放弃该方案；但是相比之下，宝马i8就可以在前轴上搭载GKN提供的2挡变速器，所以到底是技术不成熟还是供应商不愿意，结果显而易见。比如现在特斯拉销量上来之后各家供应商就非常积极，毕竟供应商也是要「恰饭」的。

更低的开发成本

这里的开发成本是指开发一款新的电动车的成本，与后面提到的更新时的开发成本不同。这个优势其实用三个字就可以概括，那就是「油改电」，虽然油改电车型无法最大限度的去适应动力系统不同带来的改变，但是在早期量不是特别大的验证项目上可以依靠与燃油车共用模具、非动力总成零部件来大幅降低新车开发成本。

更好的制造装配工艺

从特斯拉上市开始，就饱受车身覆盖件接缝过大的诟病。但是传统车厂有着如此多的优势并不代表传统车厂在电气化领域就是无敌的，相反，传统车厂，尤其是欧洲传统车厂在电气化领域的表现并不理想。这主要是因为上面的优势在消费者眼里基本上都是看不到的，但下面提到的这个劣势，却会让传统车企在电气化的大潮中非常被动。

劣势：互联网思维意识缺失

这个劣势就是互联网思维的缺失。虽然电气化与互联网的关系并不大，但是互联网思维的进入却让电动汽车行业有了不一样的玩法。互联网思维给电动化带来的是更短的更新周期、更低的更新成本以及更高的用户粘性。

与燃油车不同，电池行业的迅速发展使得电动汽车技术指标（主要指三电方面）的保鲜期往往只有不到一年的时间。燃油车的一套动力系统可以在产品上用十年还能保证不明显落后于竞争对手，但是一年的时间就足以让电动车的续驶里程从领跑者跌到平均水平，比如2018年电动汽车的主流续驶里程还在300-400km左右，而2019年这个数字已经到了400-500km左右，同样充电功率也是类似，这就导致电动汽车的产品生命周期相较于燃油车短了许多。很多时候这边刚推出一款新车型，另一头就已经要开始考虑升级续航了，有的车企甚至旧车型还没交付新车型就已经出来了，让老车主感到不愉快。

那么在这种情况之下，哪家车企的产品更新周期越短、更新成本更低，那么哪家车企的产品竞争力就越强，而这正是新势力的强项。

以新势力中两家比较有代表性的企业特斯拉和蔚来为例，OTA和电池升级是互联网思维在电动汽车行业中最为成功的缩影。

虽然最早把OTA带到汽车行业的并不是特斯拉，但是最早实现控制器OTA以及将OTA这个概念带起来的企业毫无疑问就是特斯拉。当车辆控制器可以OTA之后，控制器的标定流程可以大幅度缩短，以前没有OTA的时候必须完成100%的标定才能算是完成所有的标定工作，这个版本的控制器软件才可以装车。并且这个100%的标定状态甚至可能只是工程师迫于项目的时间压力说的100%，并不一定就是最完美的状态，后续如果有了更好的软件状态车主也必须到4S店才能实现刷新，不光是实时性不够好，还会让车主以为车子本身会有问题。

但是OTA就不存在这样的问题，OTA的到来使得「先完成95%的标定就上市，后续根据路试以及车主跑出来的数据完善标定再FOTA一下就好了」这种方法成为现实，并且这种方法给主机厂带来了许多好处，其中最明显的就是开发过程中的标定时间可以大幅缩短，从而使得车辆的开发周期可以比传统方法要短，从时间上保证电动汽车行业快速迭代的需求。此外，OTA与4S店刷新相比，前者会让车主的体验和感受更好。一方面OTA省去了车主去4S店的麻烦，另一方面OTA可以给车主「都量产这么长时间了，厂家还在优化控制器的软件，真的是良心车厂」这种感觉，提升口碑及用户粘性。

再说电池升级，蔚来这家公司目前在许多人眼里可能是笑话一般的存在，但实际上蔚来除了挣不着钱之外（当然这本身是一个相当大的问题），其他方面的问题还真不多，某些方面甚至还挺超前，比如说电池升级。

其实电池升级与换电都是依托于统一电池尺寸及接口（即电池标准化）而实现的。前面提到电动汽车的主流续驶里程水平每年都会有所提升，而电池能量密度的提升是其中很重要的组成部分。2016年，市场上电动汽车的电池能量密度在100Whkg左右；而2019年的平均水平已经达到了160Whkg左右，部分企业甚至可以达到180Whkg。也就是说仅仅依靠能量密度的提升就可以使续驶里程每年有10-20%的增长，因此电池的更新是一个让电动汽车在市场上保持竞争力的方法。

就以蔚来为例，2017年底蔚来ES8上市时采用的是70kWh的电池包，NEDC续航里程仅为355km；而2019年5月蔚来推出了升级版的84kWh电池包，蔚来ES8的NEDC续驶里程也提升到425km；紧接着在前两天的NIOday上，蔚来又发布了100kWh的电池包，ES8的NEDC续驶里程更是达到了580km（这个提升有电驱系统改进的因素，不单单是电池升级的结果）。可以看到，虽然ES8是2017年上市的车，但是电池升级使得ES8的续驶里程一直能够处于市场主流水准，甚至在第二次升级后还能保持小幅领先；并且在这两

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年内的两次升级中，第一次仅是对电池升级，其余部分均未有改动；而第二次升级则是与改款一起进行。

这种升级方法不仅可以在短开发周期、低开发成本的前提下使产品保持竞争力，同样的，还可以让老车主享受电池升级带来的产品力提升，提升用户口碑及用户粘性。

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